Като продължение на поредицата от статии за изпълнението на консолидирания бюджет в периода 2008-2015 г., която ИПИ публикува от средата на октомври, тази седмица фокусът е върху разходите за транспорт и съобщения. Тези разходи бележат един от най-високите ръстове както в абсолютна, така и в относителна стойност и се нареждат на трето място след разходите за пенсии и здравеопазване.

При публичните разходи за транспорт и съобщения се наблюдава увеличение до 2009 г., когато, в резултат на настъпилата икономическа криза и опитите на новоизбраното правителство да запази фискална стабилност, редица публични разходи, включително и тези, биват отложени за бъдещи периоди. Този спад е последван от рязък скок в периода 2010-2012 г., последван отново от спад. През 2015 г. обаче разходите отново „избухват”, тъй като същата година е последната възможна за разплащане по европейски проекти от предходния програмен период. Именно тази връзка с европейските проекти може да се открои и като движещия фактор при тези разходи.

Разходи за Транспорт и съобщения, млрд. лв.

От общото увеличение при разходите за транспорт и съобщения в периода 2008-2015 г. в размер на над 1 млрд. лв. или близо 60%, около 450 млн. лв. се дължат на по-високи разходи при управление, контрол и регулиране на дейностите по транспорта и пътищата и около 334 млн. лв. се дължат на дейности по железопътния транспорт. При службите и дейностите по поддържане, ремонт и изграждане на пътища се наблюдава тенденция на спад в периода 2009-2012 г., последван от сериозен ръст през следващите две години. От тази разбивка се вижда, че движещата сила при тази група разходи е по-скоро транспортът, затова и ще се фокусираме върху него.

От отчетите за изпълнението на държавния бюджет прави впечатление, че това е една от дейностите, които редовно получава допълнителни средства над предвидените в Закона за държавния бюджет, като сериозна част от тях се насочват към ремонт на съществуваща или изграждане на нова пътна инфраструктура. Трябва да се отбележи обаче, че допълнителните средства невинаги са за сметка на други разходи, тъй като понякога се отпускат от резерва за непредвидени и неотложни разходи.

Динамиката при разходите за транспорт лесно може да бъде свързана с изпълнението на проекти, които са финансирани с европейски средства. Това се вижда най-ясно през 2015 г. при разходите за „Управление, контрол и регулиране на дейностите по транспорта и пътищата” и „Служби и дейности по поддържане, ремонт и изграждане на пътищата”, поради приключване на периода, в които могат да бъдат разплатени дейности по приключилия програмен период. Така например разходите за управление само за една година се увеличават близо двойно, а разходите за поддръжка и ремонт се увеличават с близо 70%.

При дейностите по железопътния транспорт тази динамика не е толкова ясно изразена в края на разглеждания период, колкото в периода до 2012 г., когато едновременно се изпълняват няколко инвестиционни проекта за развитие на железопътната инфраструктура. Такива например са рехабилитацията на гари, модернизацията на железопътната инфраструктура в участъците Пловдив-Септември и Пловдив-Бургас, електрификация и реконструкция на железопътна линия Свиленград – турска граница и др. Към тях се прибавя и изграждането на части от метрото, които са концентрирани през 2011-2012 г., когато е и най-големият скок при тези разходи. Към това трябва да се прибавят и продължаващи разходи по предприсъединителни програми до края на 2012 г.

След приключването на големите проекти като изграждането на метрото, модернизацията и реконструкцията на железопътни линии и разходите по предприсъединителните програми, консолидираните разходи за железопътен транспорт намаляват в периода 2013-2015 г.

Въпреки че отчетните данни за разплатените средства по Оперативна програма „Транспорт” не включва разбивка по отделните подсектори, ясно се вижда, че тези средства са най-големи именно през 2011 и 2012 г., след което намаляват. Увеличението им през 2015 г. най-вероятно се дължи на приключващи плащания за изграждане и рехабилитация на пътна инфраструктура.

Държавните трансфери за текущи и капиталови разходи както към „Холдинг БДЖ”, така и към „Национална компания железопътна инфраструктура” (НКЖИ) също оказват известно влияние върху разходите за дейности по железопътния транспорт. Така например част от отпусканите капиталови трансфери на НКЖИ са използвани за осигуряване на съфинансирането по гореспоменатите проекти. С други думи държавата веднъж съфинансира безвъзмездната финансова помощ по тези проект и още веднъж отпуска капиталов трансфер, за да може държавната компания да осигури съфинансирането на проектите.

Ситуацията с „Холдинг БДЖ” е още по-тежка, тъй като дружеството е в тежко финансово състояние от години, което продължава да се влошава. Част от текущите субсидии на дружеството през 2014-2015 г. са преквалифицирани като плащания за социално осигуряване, подпомагане и грижи, което чисто счетоводно намалява разходите за дейности по железопътния транспорт, но реално парите продължават да се харчат. По тази дейност предстоят и допълнителни разходи – увеличаване на капитала на холдинга с около 600 млн. лв., което е прието още през 2011 г., но така и не се случва досега.

Прегледът на данните показва сериозна обвързаност на разходите за транспорт с европейските средства, което не е изненадващо, тъй като голяма част от капиталовите разходи, включително за техническа и пътна инфраструктура, бяха прехвърлени именно към оперативните програми. Неприятната изненада идвам от това, че въпреки почти постоянното увеличение на тези разходи състоянието нито на пътната, нито на железопътната инфраструктура претърпява сериозно подобрение на качеството, което може да се види от оценките в международното изследване за Глобална конкурентоспособност. Що се отнася до пътната инфраструктура, това се потвърждава и от данните за качеството на пътната настилка на Агенция „Пътна инфраструктура”, които показват стабилен дял от около 40% за пътищата с добра настилка от 2011 г. насам (последните данни са за 2015 г.).

В същото време държавният бюджет плаща няколко пъти за изпълнението на тези проекти – първо за да ги съфинансира, а след това и за да осигури необходимото съфинансиране от бенефициентите по тях, които са неефективно управлявани държавни дружества. В бъдеще предстоят още подобни плащания, включително и за преструктурирането на държавни компании като Холдинг БДЖ, но рискът от новото увеличение на разходите е ефектът да е същият, като досега, а именно – незадоволителен.